Rétrospective en images : la poste aérienne et l'essor des vols internationaux
Les batteries Saft sont au cœur des systèmes de communication mondiaux. Il y a 100 ans deux semaines étaient nécessaires pour communiquer avec l'autre côté de la planète. Le développement de la poste aérienne a engendré de nombreux changements et a contribué à l’essor de l'aviation commerciale. Les batteries Saft ont été déterminantes et continuent de l'être. Voici comment la poste aérienne a rapproché les continents.
La première livraison de courrier « par voie aérienne » fut assurée en 1785 par ballon, entre Douvres et Calais, à l’occasion de ce qui fut le premier d'une longue série d'exploits. Cependant, il fallut attendre l'arrivée de l'avion, au début du 20ème siècle, pour que commencent les livraisons officielles. La première ligne aérienne consacrée au service postal a été établie en 1911, entre Hendon et Windsor, au Royaume-Uni. En 1918, les États-Unis inaugurèrent leur propre service entre Washington DC et New York, illustré par ce timbre représentant le « Jenny » (3).
L'Allemagne a d’abord misé sur le dirigeable pour distribuer le courrier dans les années 1920 et 1930. L'illustration ci-dessous (1) montre un équipage embarquant des sacs de la poste aérienne « Flugpost » sur l'aéroport berlinois de Tempelhof en 1919.
La poste aérienne a joué un rôle primordial aux Etats-Unis, en raison de l’immensité du territoire à couvrir. La photo ci-dessus (2) illustre le chargement du courrier à bord d'un avion à Cleveland. Dans d'autres régions du monde, la livraison aérienne du courrier a rapidement pris des dimensions internationales. Ainsi, le premier vol régulier assura la liaison entre Folkestone, au Royaume-Uni, et Cologne, en Allemagne, pour la distribution du courrier aux soldats. Dans les années 1920, la Royal Air Force britannique a développé ses liaisons aéropostales au Moyen-Orient.
En 1918, Latécoère (qui deviendra l’Aéropostale) a été la première compagnie aérienne française à se spécialiser dans le transport de courrier en reliant Toulouse à Madrid. Quelques années plus tard, elle ouvrit des liaisons aériennes allant jusqu'à Dakar, au Sénégal, où le courrier était chargé sur des bateaux, direction l'Amérique du Sud. L'image ci-dessus est une publicité de 1929 faisant la promotion de ce service.
Puisque les avions ne pouvaient pas traverser de grands océans, la compagnie allemande Luft Hansa, ancêtre de la Lufthansa, imagina un service novateur en 1929. Un hydravion Heinkel (4) était catapulté d'un navire, ce qui lui permettait de parcourir jusqu'à 1 500 kilomètres et de réduire le temps nécessaire pour atteindre les États-Unis : 20 heures de moins d'est en ouest et jusqu'à deux jours de moins d'ouest en est.
Ce « bateau volant », dont le fuselage flottait à l'instar de la coque d'un navire, pouvait refaire le plein dans des lieux dépourvus de piste d'atterrissage. Le Latécoère 300 (5), hydravion de l’Aéropostale, a été le premier appareil conçu avec une batterie Saft pour démarrer les moteurs. En 1933, le record du vol le plus long sans escale pour un hydravion a été établi, reliant Marseille à Saint-Louis, au Sénégal. L'avion a ensuite assuré une liaison postale transatlantique entre le Sénégal et le Brésil.
Si le transport du courrier a joué un rôle si important aux débuts de l'aviation, c'est parce que la plupart des aéronefs n'étaient pas en mesure de transporter assez de personnes pour que l'activité soit rentable. Le développement de l’aviation a en fait été porté par les efforts de guerres menées par les puissances coloniales, telles que la France et l'Allemagne, qui s'appuyaient sur la poste aérienne pour communiquer avec leurs colonies. En 1931, le temps d’acheminement d’une lettre envoyée de Grande-Bretagne vers l’Australie par avion était de 16 jours alors qu’un mois était nécessaire par bateau. Sur la photo ci-contre prise en 1932 à l'aéroport Croydon de Londres, le directeur des services postaux britanniques, Sir Kingsley Wood, assiste au chargement du courrier à destination de l'Égypte et du Soudan.
Vers 1930 (voir affiche ci-contre), l'Aéropostale assurait des liaisons régulières vers l'Afrique et l'Amérique du Sud, mais aussi à travers l'Europe. La société déposa le bilan en 1932 sur fonds de scandale politico-financier.
Dans les années 1930, les hydravions deviennent assez grands pour transporter des passagers en plus du courrier. Le Short Empire (6), construit pour la compagnie britannique Imperial Airways, pouvait transporter jusqu’à 17 passagers. Son ravitaillement en vol lui permettait de traverser l'Atlantique sans avoir à toucher terre.
En 1938, Boeing construisit le 314 Clipper pour la Pan Am. Il disposait de 74 places assises pouvant être converties en 40 lits superposés. Conçu pour le tourisme d’affaires, les passagers se faisaient servir des menus composés de six plats. La photo ci-dessous (8) illustre un chariot de courrier en cours d'acheminement vers le Yankee Clipper. L'avion fut détruit en 1943 lors d'un crash tandis qu'il tentait d'amerrir sur le Tage, à Lisbonne.
Après la Seconde Guerre mondiale, les hydravions ont été remplacés par des avions avec une plus grande capacité d’accueil et pouvant parcourir de longues distances sans ravitaillement. Le transport de courrier par voie aérienne est devenu partie intégrante du fret aérien. La photo ci-dessous (7) montre un McDonnell Douglas DC3 d'Air France en 1953.
Au cours des années 1990, le nom « Aéropostale » est réapparu sur un avion dans le cadre d'une joint-venture entre Air France et La Poste (9). La société a cessé son activité en 2001. Les vols internationaux se seraient développés bien plus lentement sans la poste aérienne, qui fait désormais partie de notre quotidien. Saft équipe aujourd'hui 80 % des avions commerciaux. La société joue aussi un rôle majeur dans les systèmes de communication mondiaux en alimentant une grande partie des satellites en opération.