Saft et l’aviation : une histoire commune
Partenaire de l’aviation dès ses débuts, Saft équipe aujourd’hui 80 % des appareils civils et militaires dans le monde.
Saft et l’aviation sont fortement liées depuis les années 1930. C’était l’époque héroïque des liaisons entre la France et l’Amérique, une aviation de pionniers comme Jean Mermoz, Henri Guillaumet ou Antoine de Saint-Exupéry. En 1932, Saft fournit des batteries nickel-cadmium à l’Aéropostale, compagnie issue de Latécoère.
Le Latécoère 300, un hydravion de l’Aéropostale, le premier équipé de batteries Saft, établit en 1933 le record du plus long vol sans escale entre Marseille et Saint-Louis du Sénégal. Il fait ensuite des traversées transatlantiques entre le Sénégal et le Brésil pour transporter du courrier.
Peu de temps après, à la fin des années trente, commencèrent les premiers vols avec passagers. Mais c’est bien grâce au courrier que l’aviation s’est d’abord développée si rapidement.
La batterie devait permettre au moteur à essence de démarrer, comme c’est le cas pour une voiture. Mais sa mission la plus importante était d’assurer l’alimentation de la radio en vol, et en cas d’atterrissage ou d’amerrissage forcés. Bien des pilotes ont été sauvés grâce à la qualité des batteries embarquées.
Plus de 200 de ces batteries ont été livrées entre 1932 et 1937 à l’Aéropostale, devenue Air France en 1933. A partir de 1938, les batteries nickel-cadmium de première génération ne suffisent plus pour répondre aux besoins des avions. Saft innove avec des batteries à plaques frittées, Voltabloc, dont la puissance à poids égal est quintuplée par rapport à la génération précédente. Ces caractéristiques permettent à Saft de répondre, en 1951, au cours de tests en vol, aux exigences de l’Aéronavale américaine. En mai 1957, la Saft Corporation of America, coentreprise avec Reeves Soundcraft Corporation, est créée à Lodi. Mais différents problèmes liés au manque d’expertise de son associé américain de l’époque lui font perdre sa position de pionnier, au profit de concurrents américains spécialisés dans les batteries au plomb. D’autres difficultés liées au processus d’homologation forcèrent Saft Corp à mettre la clé sous la porte en octobre 1957.
En revanche, en France et en Grande-Bretagne, les batteries Voltabloc ont pratiquement supplanté tout autre modèle. En France, dès 1957, un millier de batteries Voltabloc équipent les avions, tant militaires que civils (Air France, UTA, Breguet…). Dans le même temps, à partir des années 1950, le Salon de l’aéronautique entre dans l’ère moderne en s’installant au Bourget. Saft y est présent dès cette époque.
Des batteries pour les avions français et britanniques
L’évolution technologique des batteries pour l’aviation a tout naturellement suivi un chemin parallèle à celle des avions. L’armée, les constructeurs et les compagnies aériennes ont travaillé avec Saft en vue de créer les meilleures batteries pour leurs appareils. Les batteries à plaques frittées minces ont été adoptées par Air France au terme de longs essais et ont équipé tous les long- courriers quadriréacteurs de la compagnie et UTA à partir de 1958. C’est aussi le cas pour la Caravelle, un moyen-courrier biréacteur produit entre 1958 et 1973 par Sud-Aviation, devenue par la suite l’Aérospatiale. Les constructeurs d’avions particuliers tels que Morane ou Breguet ont eux aussi adopté ce type de matériel. Dans le même temps, l’armée de l’air britannique optait aussi pour les batteries de la gamme Voltabloc.
En 1969, le Concorde, l’avion supersonique franco-britannique effectue son premier vol d’essai au salon du Bourget. L’avion sera équipé de batteries Saft jusqu’à son dernier vol entre New York et Londres en 2003.
Records d’altitude
Les hélicoptères ont aussi bénéficié de la technologie Saft, qui a permis à deux reprises à des pilotes de battre des records d’altitude : une première fois en 1972, un Lama SA315B de Sud-Aviation avec son seul pilote à bord (Jean Boulet) s'adjugea un record absolu d'altitude pour hélicoptère avec 12 442 mètres au départ de l'aérodrome d'Istres (France). Sa batterie 4000A1 est encore vendue aujourd’hui. Bien plus tard, le 14 mai 2005, un Ecureuil AS350 B3 a conquis le record mondial d'atterrissage et de décollage à 8 848 mètres d’altitude dans l'Everest (Népal) avec le pilote français Didier Delsalle. L’appareil était muni pour l’occasion de deux batteries 151CH1 au lieu d’une, modèle de batterie encore commercialisé.
L’Airbus A380, le plus gros avion commercial jamais construit, est quant à lui équipé de quatre batteries Saft ULM (Ultra Low Maintenance). Ces batteries à base nickel ont déjà fait leurs preuves à bord d’avions et d’hélicoptères des constructeurs Airbus, Boeing, Bombardier et Gulfstream.
La même batterie ULM a été choisie pour le COMAC C919, le plus grand avion de ligne conçu et construit par la Chine mais également pour le nouvel avion russe, l’Irkut MC-21, un moyen-courrier. Tout deux sont destinés à concurrencer l’Airbus A320 et les 737 de Boeing.
Au total, Saft a produit pas moins de 300 000 batteries pour l’aviation. Aujourd’hui, avec 80 années d’expérience et 400 modèles de batteries, Saft équipe 80 % des appareils civiles et militaires sur tous les continents. Tous les Airbus, depuis leurs débuts, et 70 % des appareils Boeing, sont dotés de batteries Saft.
La dernière génération de batteries utilise la technologie lithium-ion. Plus légères que les batteries nickel-cadmium, elles possèdent une meilleure densité d’énergie et nécessite moins d’entretien. Certains Airbus A350 et 200 appareils militaires en sont déjà équipés, comme le F35, appareil de dernière génération conçu par Lockheed Martin.
Aussi bien les batteries ULM que lithium-ion sont fabriquées à Bordeaux en France et à Valdosta aux Etats-Unis, où Saft est venue s’implanter en 1975.
A moyen terme, la conception d’avions plus électriques va entraîner la nécessité d’un saut technologique, afin d’offrir des batteries à fortes capacités énergétiques, fiables et sûres. C’est dans ce sens que Saft a formé début 2018 une alliance avec d’autres champions industriels européens pour développer la batterie du futur. Ce programme a pour ambition de doter l’Europe d’ici 2025 d’une nouvelle génération de batteries « tout solide » pour le stockage d’énergie, l’électro-mobilité et d’autres marchés industriels. Elles devraient également jouer un rôle majeur dans le futur de l’aviation.